一直以來，機油粘度被分成了幾派，形成了一個被車友沿用許多年的使用“定律”：歐洲車系多用粘度較高的0W-40，美韓車多用中等粘度的0W-30，日系車多用0W-20。但隨著時間的推移，越來越多的歐洲汽車制造商開始選用推薦20粘度的機油了。機油低粘度化成為大勢所趨。德邁恩潤滑油在此為您簡單介紹下世界車廠粘度選用的發展軌跡。

        歐系車最早特別強調性能，油不過是個附屬件，它必須優先保證發動機的性能表現。因此，他們對機油的燃油經濟性要求不太高，這才會出現A3/B4和A5/B5的分歧。但，從2014年開始，很多新的歐系主機廠開始意識到這個問題，在硬件上做了調整，陸續的開始有人接受這種低粘度的油。 

        最早開始行動的是Volvo和捷豹路虎，這兩家主機廠，2015-2016年的時候，Volvo以及路虎旗下車輛開始逐步推薦使用0W-20的油。這兩家當時都推出了自己的OEM標準，沒錯，都是低粘度油，Volvo的標準是VCC RBS0-2AE，到現在為止，如果大家查Volvo的車輛手冊，很多車輛的推薦都是這個標準，而這個標準要求的粘度就是0W-20，獨此一個粘度，無分號。捷豹路虎，這種英國車當時推薦的標準是STJLR 03.5004，粘度一般是5W-20，之所以是這個粘度是因為當時它受到Ford的影響很嚴重，畢竟前期一直用的人家的發動機。但，就算如此，他們還是設計了專門針對0W-20的STJLR 51.5122標準。這兩家倒不是有多強的前瞻意識，其實是習慣，因為他們曾經被Ford并購，Ford的EcoBoost發動機那時候已經開始轉型使用20粘度油了，因此，他們也就沿用下來了。后期Ford退出以后，兩家都各自研發了自己家的發動機，分別是2.0T打天下的B4204TX系列和1.5T、2.0T的Ingeinum系列發動機，他們也就直接使用了20粘度的發動機油。

         這些是相對小的主機廠，大的主機廠也沒閑著。最典型的如大眾，開發了新的發動機，同時推出了VW508標準（2014年），這個標準咱們介紹過多次了，真不是個新標準，已經成型好多年了。寶馬，同期的標準是LongLife14（也是14年出的），也是同樣的0W-20。奔馳是最硬氣的，當然也和發動機的更新換代有關系，它沒動，等著，但也沒等幾年，一直等到MB229.71標準的（2017年左右）出現，才開始逐步切換成20粘度。

       值得德邁恩潤滑油一提的是，2014年的低粘度機油，大部分采用的是ACEA的標準A1/B1，沒錯，就是A1/B1，雖然可能很多人會鄙視這個粘度，但不湊巧的是，在當年的那個階段，A1/B1確實是低粘度的主流，包括大眾508這些標準，都是A1/B1。后來2016年ACEA版取消了A1/B1，加上了C5。然后低粘度的20油就開始轉換成C5了。隨后20粘度的標準，VW508升級到C5、MB229.71升級到MB229.72、BMW從Long Life14升級到Longlife17、保時捷推出C20、捷豹路虎推出新STJLR 03.5006（C5）、Volvo也把舊的RBS0-2AE從A1/B1升級到C5。

       2016年以后，PSA（標致）也推出新的B712010，Renault雷諾出了RN17FE。被GM購買的歐寶OPEL，2018年又被PSA買回去了，它的標準最早走通用的Dexos體系，后來推出OV 040 1547標準。

       德邁恩潤滑油在此提醒您，選擇正確的機油粘度是保養發動機的關鍵，汽車保養手冊上沒有要求使用20油的車主，就不必為了那點燃油經濟性去嘗試20油了。雖然主機廠都開始推薦使用20粘度機油，但從汽車保養的角度來看，20機油成為主流還是需要一段時間。其一是，市場上搭載能使用20粘度機油的發動機占比并不多；其二是，長期形成的客戶偏好切換還需要一段時間。

       在中國，大眾對于新國六發動機，直接來了個硬性切換，直接換20，包括一汽大眾和上汽大眾；而寶馬則緩慢一些，它的玩法是先把40粘度的油切掉，只剩下30和20粘度，讓客戶選，部分發動機并不強制20?，F在，保時捷的部分配置了汽油微顆過濾器的車型，就要求使用粘度級別為0W-20的機油。同樣的，國內的上海大眾針對新型EA211和EA888發動機的保養，也已經逐步更換為0W-20粘度的機油。

        這么多主機廠選擇低粘度的油， 那么20粘度的機油究竟有什么優點呢？以往我們認為歐系車不適合使用低粘度機油，很重要的一個原因是歐系車型很多采用了渦輪增壓的發動機技術，工作溫度比較高，導致機油消耗會比較大，有的容易出現“燒機油”的情況。而現在一些0W-20合成機油的蒸發損耗率為10.3%，顯著降低機油日常的蒸發損耗，適合機油蒸發損耗率較高的配備有渦輪增壓和缸內直噴的高功率大眾和保時捷發動機使用。

        越稀的機油具備更出色的流動性和更小的磨損阻力，也就是意味著使用低粘度機油，有利于節省燃油，提升動力效果，這無疑很符合不斷追求更低燃油經濟性的日系整車廠商們的胃口。我們平時所指的機油粘度大多是指的0W-20，0W-30，0W-40，10W-50這樣的復合粘度，后面的數字越小表示粘度越小，也就是越稀。這個復合粘度也是我們平時在車輛使用手上上看到的，整車廠商給出的車輛選用機油指導標準。在遵循這個標準的前提下，我們再看機油的抗剪切值（HTHS）來判斷機油的稀或稠。通常，HTHS大于3.5的潤滑油可以看作是稠，小于3.0的就可以看作是稀。也就是說，在對應我們的車輛使用的復合粘度后，可以挑選抗剪切值更小的機油來獲得更好的動力和燃油經濟性。

        不過低粘度機油也有它的短板。低粘度通常意味著更薄的油膜，在高溫高剪切的工況下容易破裂，這對基礎油的煉制工藝和添加劑的要求更為嚴苛，特別對發動機工作溫度更高的德系車來說，更是如此。為此，保時捷和大眾提出了相應的C20和VW50800認證標準，對低粘度機油提出了更高的要求，而想要通過這些認證的機油產品，必須具備強悍的性能和實力。

        低粘度機油的廣泛盛行，可以說是和世界各地不斷提高的排放標準離不開的。單就我國來說，目前最新的國六排放標準，對汽車尾氣排出的部分污染物成分的限定甚至比歐洲還要嚴格。更高的燃油經濟性，更“干凈”的排放尾氣，同時推動了機油的技術和配方朝更嚴苛的方向改進。

         除了低粘度外，我們還必須去了解機油成分里一個重要的名詞：灰分?；曳?，國外也叫硫酸灰分，是判斷機油精制深度的一個指標，主要批機油里金屬元素及其鹽類的含量，這個指標在以后的機油產品里會越來越重要。 例如現在很多車企會通過加裝汽/柴油機顆粒捕集器（GPF/DPF）來降低尾氣排放，加裝了以上裝置的車型，就建議選用低灰分的機油，對延長這些它們的壽命會有所幫助。像歐洲的ACEA認證標準中，除了A3/B3、A3/B4與A5/B5外，還有一類以C為開頭的認證，這類機油就是專用于帶后處理裝置的，其灰分含量低，質量等級從低到高有C1、C2、C3、C4、C5。

低粘度雖好，也請對號入座

       優點多多的低粘度機油雖然是以后的趨勢，隨著時代的發展，市場上使用低粘度機油的車型必將越來越多。不過，低粘度機油雖好，但對于大部分的德系車以及一些年份較老的車型來說，低粘度機油其實并不適用。所以在選用前，建議你最好確認車子的原廠使用要求，選用原廠建議的粘度。 

         如果你的車型是新出的，配備了高端精密的發動機，廠家也建議使用低粘度的機油，那么選擇時不妨比較一下機油的抗剪切值（HTHS）、100℃運動粘度這些參數，選擇參數更好的，即便暴力駕駛也能更好勝任。此外，有過濾器的還需要選擇低灰分的機油，像德邁恩Q8 SP/C5全合成機油這樣的低灰分機油。